Projektování předcházel návrat k myšlence průplavu mezi Vltavou a Dunajem. Oživila jej v roce 1807 Česká hydrografická společnost, která zadala zpracování studie vědeckému řediteli společnosti Františku Josefovi Gerstnerovi (1756 – 1832). Gerstner se seznámil se všemi podklady a poměry a 1808 přednesl závěry na valném shromáždění. Konstatoval, že projekt realizovatelný je, ale technicky je velice náročný a také drahý. Aby mohl být realizován, muselo by být vybudováno mimo jiné 243 propustí. Odhadoval, že náklady by byly několika milionech zlatých a přitom by plavba byla možná pouze po určitou část roku a trvala by asi 6 dní.
Navrhl současně jinou alternativu – stavbu „železné silnice“ kombinované s vodní cestou, pro niž podle něj hovořily náklady na stavbu a předpokládané výkony a tím i výnosy. Evropa však v té době začala mít jiné starosti a tak „díky“ Napoleonovi (1769 – 1821) projekt usnul. Gerstner pak sice ještě projekt rozpracoval 1813, ale nový vážný pokus pokračovat hledání optimálního propojení Dunaje a Vltavy spadá až do doby po skončení Napoleonských válek (1803 – 1815). Na Vídeňském kongresu (1814 – 1815), který politicky ukončil sérii válečných konfliktů, se mimo jiné totiž Rakousko zavázalo, spolu s dalšími devíti státy, k umožnění svobodné plavby po Labi, a navíc ke spojení Dunaje a Vltavy průplavem nebo železnicí.
Roku 1819 se na Gerstnera proto obrátil přednosta Dvorního komerčního úřadu. Návrh počítal s vybudováním železnice z Lince k Vyššímu Brodu a odtud se mělo zboží dál dopravovat po splavněné Vltavě, čímž byl odstraněn hlavní problém průplavu – překonání pohraničních hor.
V roce 1820 byl F. J. Gerstner vyzván, aby se ujal realizace projektu, ten však místo sebe navrhl, aby projekt dopracoval a realizoval jeho syn, František Antonín Gerstner (1796 – 1840). Gerstner mladší bral toto doporučení a následně pověření velice důkladně a vypravil se na studijní cestu do Anglie (1822 a 1826 až 1827) a seznámil se s tamější železniční dopravou. To bylo důležité rozhodnutí, protože na místě poznal její výhody i nevýhody.
Po návratu do vlasti podal v prosinci 1823 žádost o udělení koncese ke stavbě železnice mezi Vltavou a Dunajem. Úřady vyhověly a 7. září 1824 udělil císař František I. (1768 – 1835) F. A. Gerstnerovi na 50 let jim žádané privilegium na stavbu „dřevěné a železné silnice“ mezi Vltavou a Dunajem.
S žádnou dotací od státu však pro realizaci stavby počítat nemohl a tak musel kvůli zajištění financování privilegium postoupit skupině investorů a tak od roku 1825 a 1826, kdy byly emitovány první akcie nově vzniklé společnosti „C. k. privilegovaná první železniční společnost se sídlem ve Vídni“, působil v jejích službách jako hlavní stavbyvedoucí a to až do roku 1828.
Práce byly zahájeny 28. července 1825 nedaleko Netřebic. Po dokončení úseku z Netřebic do Omlenic byla provedena zkouška, která měla prokázat Gerstnerovo očekávání, že kůň dokáže po železnici utáhnout desetinásobek nákladu běžného formanského vozu. Dopadla nad očekávání dobře a prokázala, že na železnici je kůň schopen utáhnout až 30 krát víc (!), než na běžné cestě. Stavba pokračovala poměrně rychle a uvádí se, že roku 1826 na ní pracovalo 4000 lidí a v následujícím roce dokonce 6000 lidí a 1000 koní. Současně se však začaly objevovat finanční problémy a začalo být zřejmé, že předpokládané náklady ve výši 1,000.000 zlatých, resp. upravených cca 900.000 zlatých budou překročeny a musely být navýšeny až na 1,200.000 zlatých. Celkové náklady dosáhly nakonec pro trať České Budějovice – Linec až 1,654.322 zlatých. Stavbě se nevyhnul ani skandál, když dva pachtýři zpronevěřili přes 5000 zlatých a uprchli, načež se rozzlobení dělníci, kteří chtěli svoje peníze, vypravili v bojovné náladě za Gerstnerem a málem jej v Budějovicích fyzicky napadli, jenomže Gerstner se jen tak nedal a dva z rebelujících dělníků sám zadržel a „wysstauchal“ je holí, jak později uvedli před soudem. Podobný incident se odehrál rok nato u Kamenného Újezdu.
Gerstner neměl jednoduchou situaci ani v samotných Budějovicích, kde jakékoliv pokusy o splavnění Vltavy nebo vybudování nového dopravního spojení již od dob Karla IV. narážely na nechuť městské rady. Diplomaticky řečeno „velice konzervativní“ městská rada a měšťané vůbec, ani trochu nedůvěřovali ničemu novému a velkorysému a Gerstnera a jeho projekt nahlíželi velice podezíravě a se zjevnou nechutí. O tomto odtažitém stavu svědčí mimo jiné i to, že ještě v roce 1827 nebyl v Budějovicích jediný akcionář nově budované dráhy.
Koňka, díl 1.: Na počátku byl Karel IV. a plánování průplavu
Koňka, díl 2.: Od Gerstnera ke Gerstnerovi
Koňka, díl 3.: První vlak
Koňka, díl 4.: Jak to fungovalo?
Koňka, díl 5.: Drážní zaměstnanci
Koňka, díl 6.: Co a jak se převáželo
Koňka, díl 7.: Od koní k páře
Koňka, díl 8.: Otcové koněspřežky
Koňka, díl 9.: Kde najít koňku v Budějovicích?
Koňka, díl 10.: Kde se koňkou svézt a co si přečíst?
